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鉄道における停車（ていしゃ）は、鉄道車両が運転中に停止することを言う。

本項では鉄道における停車をダイヤグラム（以下「ダイヤ」と略す）や鉄道運転業務の観点から記述する。

停車の取り扱い

運転規則上、停車している車両に乗務員が乗務している場合を「列車の停車」、乗務していない場合は「車両の停車」として取り扱っている（新交通システムなどでの無人自動運転を除く）^[1]。

目的

停車する目的として以下のような行為があげられる。特に客扱いや荷扱いを行わないものは運転停車と称する。

• 駅における旅客、貨物、荷物の取扱いや積込、荷降ろし。


• 
  乗務員交代や機関車の交換、車両の増解結。


• 
  信号場における列車の待避や列車交換。


• 車両の故障や鉄道事故を避けるための緊急停車。


• 遅延列車からの接続を行うための停車時間延長。


• その他、停止信号や運転指令所などからの停止命令による停車（「延発」や「抑止」がこれに当たる）。

列車の停車時間

旅客列車の場合、基本的には列車種別や車両のドア数、また大都市の駅では乗降人員、ホームと出入口の構造（階段の位置など）、線路配線および平面交差支障時分などの様々な制約や条件を考慮して停車時分を設定する。このため明確な基準は無いものの、小規模の駅では短い場合15秒程度、長距離列車や乗降客が集中する駅では60秒から90秒程度である。またワンマン運転を行う場合は、運賃の収受や定期券の確認に時間がかかり、停車時間が延びやすい。

客扱いの他、列車交換や待避・増解結・乗務員交代・機関車交換・給炭や給水等を行う場合には停車時間が長くなる^[2]。また路線が変わったりしてダイヤの基準となる列車が変わる場合、路線境界の始終点駅で時刻調整をするために10 - 20分程度停車することもある。

貨物列車の場合には、荷役を行なう貨物駅の構造や、荷物の積込作業、入換作業の有無に大きく左右され、貨車の連結と解放を同時に行う場合は停車時間が長くなる。また着発線荷役方式 (E&S) を採用している貨物駅では、貨車の連結・解放作業なしでコンテナの荷役作業が可能である。この場合、15 - 20分程度の停車時間を要する。

旅客列車の停車方式

相互発着

1面のホームに接する2線を用いて、列車を複数の番線に相互に停車させる方式である。ホームの片方に列車が停車している状態で後続の列車が入線できるため、列車の運転間隔を狭めることができる。ラッシュ時など列車本数が多い時間帯において、乗降客の集中などで停車時間が延びるターミナル駅で用いられる。JR中央線快速新宿駅などが分かりやすい例である。

緩急接続

待避駅において、停車駅・速度の異なる列車（普通列車と快速列車・優等列車など）を相互に乗り換えられるようにすることを緩急接続という。アナウンスでは緩急接続を「待ち合わせ」「各駅停車に連絡（接続）」などと案内する場合が多い。

速度の遅い列車（緩）と速い列車（急）が「接続」することから「緩急接続」と呼ぶ。「緩急結合」「相互接続」とも呼ばれる。また、待避駅を通過して追越を行う場合にその前後の駅に停車し、待避駅以外の停車駅から上位種別の列車への乗換の利便を図ることを「準緩急接続」と呼ぶ場合もある^{[要出典][3]}。また、急行電車が特急電車と待避駅において待ち合わせを行う「急急接続」もある^[4]。

緩急接続によって、普通列車しか停車しない駅でも速達列車を利用しやすくなり、路線全体の駅に利便が及ぶ。その反面、速達列車の乗客が増えることで混雑したり、待合わせにより普通列車の所要時間が増えてしまう短所を持つ。そのため、通勤時間帯など利用が集中する場合は、あえて緩急接続を行わず、混雑の平均化を図る場合が多い。これを緩急分離という。

緩急分離の一種として途中駅での列車待避を行わず、列車種別に関係無く平行ダイヤに乗せてしまうこと^[5]もあれば、逆に速達列車が後続を走るさらに上位の速達列車を待避し、追い抜かれた列車がそのすぐ後ろを続行運転するダイヤが組まれているケースがある^[6]。折り返し時の車両運用の都合や、乗降人員がきわめて多く乗車に時間がかかるため、その時間を利用してすぐ後ろに迫っている後続の通過列車に追い抜かせた方が合理的であるなど、ラッシュ時特有の理由によりこのような措置が取られているものである。

また、乗換駅や複々線などで1面のホームに複数の番線が設けられている場合、運転系統の異なる列車を相互に接続をとる手法もある。この例は三ノ宮駅・芦屋駅などで見られる。京王線調布駅の、京王線系統の特急・準特急と相模原線系統の急行・快速の接続や、神戸駅での夕方の姫路方面の新快速・快速相互接続などの「急急接続」や、それぞれの路線の各駅停車を接続させる「緩緩接続」（尼崎駅におけるJR東西線・JR宝塚線同士の接続など）もある。「対面乗り換え」も参照。

千鳥停車

列車種別によって停車駅を分散させるダイヤが混雑時間帯などに採用されることがある。これを千鳥停車、または千鳥式運転という^[7]。日本では阪神電気鉄道で初めて採用された^[8]。

多くの場合、緩急接続のため上位の列車種別の停車駅には下位の列車種別の列車は必ず停車するが、ラッシュ時にそれを行うと、より速達効果の高い上位種別列車に乗客が集中し、乗換駅での乗降時間の増大を招く。それを防ぐため、種別ごとに対象とする駅を分散させ、列車ごとの乗客数を平準化することが千鳥停車を実施する主な理由である。列車の追越もあまり行わず、複数種別の列車が走る場合でも平行ダイヤに近い形態をとることもある。

代表的な事例として、西武池袋線の池袋 - 所沢間が挙げられる。この区間では、平日朝ラッシュ時は、急行と快速急行（Fライナーを含む）が停車するひばりが丘駅を通勤急行は通過する^[9]。急行と快速急行（Fライナーを含む）が停車する石神井公園駅を通勤準急は通過し、一方で急行と快速急行（Fライナーを含む）が通過する保谷駅には有料のS-TRAINが停車するなどの千鳥式運転を実施している^[10]（1998年3月 - 2001年12月までが最も多く、10種もの列車種別が存在していた。なお、この当時と一部列車種別が異なってはいるが、2018年3月から再び10種別体制となっている）。

また、東海道本線の新橋駅と浜松町駅の間にも千鳥停車の事例が存在する。新橋駅には列車線である東海道線（上野東京ライン）の列車が停車するが電車線である京浜東北線の快速電車は通過する。逆に浜松町駅は東海道線は全列車が通過する代わりに京浜東北線は快速を含めた全ての電車が停車する。

このような利点のある千鳥停車であるが、対象駅においては上位種別の停車駅を下位種別の列車が通過するダイヤとなるため、その路線に慣れていない利用者にとっては利用しづらく、誤乗により下車駅を通過してしまったり、所要時間が伸びてしまう危険が高い。そのため、千鳥停車の大半は混雑の激しい路線においてラッシュ時間帯限定で実施されてきた。小田急小田原線の平日朝ラッシュ時の場合、快速急行は向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅を通過し登戸駅に停車するが、通勤急行は向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅に停車し登戸駅を通過する^[11]。

選択停車

優等列車を停車するだけの規模を持った駅が近接して続いている場合や、曜日によって利用者数が異なるなどの理由により、その停車駅を固定化せず平準化させることをいう。停車駅を絞ることで各駅の利用客に配慮しながら、列車ごとの所要時間均一化を計る目的がある。別種別を立てるなど、これを制度的に採り入れてダイヤを組んだものが選択停車である。

停車駅一覧表を一見しただけでは千鳥停車との区別がつきにくいが、千鳥停車と選択停車との決定的な違いは、前者がある特定の同一時間帯に列車種別によって停車駅を分散させると言う方式であるのに対し、後者ではある特定の列車およびある特定の列車種別単位で停車駅を違わせると言う方法を採用している点である。

現在でもしばしば見られる優等列車の停車駅争奪戦を避ける意図で用いられることも見られ、主に国鉄・JRの列車本数が少ない路線で行われてきた。この例は現在伯備線の特急「やくも」（生山駅と根雨駅に交互に停車）、瀬戸大橋線快速「マリンライナー」（妹尾駅と早島駅にほぼ交互に停車）などでも見ることができる。同様のケースは東海道新幹線の「ひかり」（日中は名古屋駅以西各駅に停車するタイプと、静岡駅及び周辺の駅に停車するタイプが交互に運転されている）や、山陽新幹線の「のぞみ」（姫路駅、福山駅、徳山駅、新山口駅で「ひかり」・「さくら」を補完するためにおおむね毎時1本の割合で停車）などでも見ることができる。小田急ロマンスカーや近鉄特急、阪神-山陽電気鉄道の直通特急（神戸三宮駅 - 板宿駅間などで実施）や阪神の快速急行（武庫川駅・今津駅）などでも選択停車が実施されている。

特定の区間において、連続するほとんどすべての駅が特急停車駅とされるケースがあり、このような区間においても隣り合う駅の連続停車をできるだけ少なくするための選択停車が導入されている。この例は常磐線特急「ひたち・ときわ」（佐貫駅 - 土浦駅間5駅すべて、及び友部駅 - 日立駅間10駅^[12]中8駅が特急停車駅）などが存在する。

つくばエクスプレスの区間快速は三郷中央駅に停車するが六町駅は通過する。ラッシュ時のみ運転される通勤快速は三郷中央駅を通過し六町駅に停車する。山陽電気鉄道本線・阪神神戸高速線でラッシュ時のみ運行されるS特急は西元町駅・舞子公園駅を通過し西代駅に停車しているが、直通特急は舞子公園に停車する（西元町・西代に停車する直通特急もある）。近鉄観光特急しまかぜは、甲特急以下の種別の全列車が停車する津駅と志摩磯部駅を通過する一方、観光特急は全甲特急列車が通過する近鉄四日市駅と甲特急は一部の列車のみが停車する大和八木駅に停車している。阪急電鉄京都本線では最上位種別の特急が淡路駅に停車し西院駅・大宮駅を通過するが、それより下位種別の通勤特急は淡路を通過して西院・大宮には停車する。国鉄時代の東海道・山陽線では、大阪駅発着の外側快速が垂水・須磨・六甲道駅を通過する代わりに西ノ宮駅に停車していたが、現在は六甲道・西宮（西ノ宮より改称）駅にはすべての快速が停車している。また、阪神の御影駅の場合、乗り入れする近鉄車がホームの有効長などの事情により停車できないことから、快速急行は阪神車を含め通過する（特急は御影には停車するが、今津と武庫川は通過する）。

臨時停車・特別停車

本来はその駅を通過する列車を停車させることを「臨時停車」「特別停車」と称する。これは、通常より多くの乗降客が発生し所定の停車列車では利用者を輸送しきれない場合や特に利便性を図る必要がある場合に行われる。臨時駅では、臨時列車を除くすべての停車列車が臨時停車扱いとなる。

「臨時停車」は特定の日・時間帯に停車させるもの、「特別停車」は特定の列車および特定の曜日や時間帯について毎日停車させるもの^[13]と使い分けされることが多い。例としては、東武ワールドスクウェアの営業時間のみ停車する東武鬼怒川線の東武ワールドスクウェア駅が挙げられる。

JRの臨時停車は、ダイヤ改正時に1年間のうちの停車期間を予め設定するものと、各季節の臨時列車の設定時にその都度臨時停車日を設定するものの2種類がある。市販の時刻表上では、前者は「（駅名）停車は○月○日 - ○月○日」、後者は「○月○日 - ○月○日は（駅名）停車」と表現が異なっているが、2014年現在、前者に該当するものはJR北海道管内の原生花園駅・釧路湿原駅のみである。

臨時停車は、最寄りのサッカー場・野球場・公営競技施設等で試合やレース・催事が開催される場合、寺社で正月三が日の初詣や大規模な祭事が開催される場合（初詣臨時列車も参照）に行われる。例えば、東京スタジアム（味の素スタジアム）最寄りの飛田給駅（準特急）や、JRA中京競馬場最寄りの中京競馬場前駅（特急・快速特急）、阪神甲子園球場最寄阪神電車甲子園駅などで実施されている。

行楽やイベントなどの催事で停車する例もあり、桜の開花時の井の頭公園駅（急行）などで実施されている。

この他にも、受験シーズンに受験会場近くの駅でも行われる。例えば、京王井の頭線の急行は、駒場東大前駅で臨時停車する。また、遠足や修学旅行その他特別な催しなどの団体利用の際に学校の最寄り駅や目的地最寄り駅で停車する場合もある。修学旅行時期に通常は停車しないJR北海道の特急北斗が幌別駅や白石駅に停車した事例がある。この場合は修学旅行の旅行会社担当者や学校関係者、該当生徒以外の乗降は不可能である。その他にも2016年（平成28年）1月21日に、普通列車の誤通過により駅に取り残された2名を救出するためJR北海道の特急「北斗」が小幌駅に臨時停車した事例がある^[14]。この場合は救出者以外の乗降は不可能である。

臨時通過・特別通過

「特別停車」の対義語として「特別通過」があり、過去には名鉄などで多く見られた。

名鉄では2011年改正ダイヤで、名古屋本線の特急のうち平日の朝方に笠松駅と新木曽川駅のどちらかを特別通過する列車が設定されている。2008年改正ダイヤから2011年ダイヤ改正までは、快速特急・特急が朝方を除き両駅に特別停車していた。名鉄の普通列車の特別通過は2006年の河和線椋岡駅の廃止をもって消滅した。

特別な表示は無いものの、小田急小田原線の急行は平日のみ18時台以降の下り列車については経堂駅を通過する。また、2018年3月までは江ノ島線の急行は10両編成で運行される電車に限りホーム有効長の関係で本来の停車駅である本鵠沼駅と鵠沼海岸駅には停車しなかった^[15]。現在は該当の列車が藤沢駅以西から各駅停車に種別変更するダイヤとなったため、急行の停車駅から外れている。

阪神本線の甲子園駅は上りの朝ラッシュ時の直通特急を除き、全列車が停車する^[16]。

このほか、本来停車する駅の臨時の通過も行われることがある。これは駅が災害などの何らかの理由で一時的に使用できない場合などに行われる（過去に阪神・淡路大震災の復旧期間中の神戸市営地下鉄西神・山手線の三宮駅、上沢駅、新長田駅、神戸高速鉄道の大開駅、平成30年台風第21号における南海本線尾崎駅などに事例がある）。

緊急停車

突発的なものとして、本来は停車駅でない駅に緊急を要する急病人の救護手配の必要の出た場合や車内で犯罪行為が発生した場合などに、列車を緊急的に直近の駅に停車させる場合もあり、これを「緊急停車」と呼んでいる。ただし、この場合、当該列車乗務員が列車無線を使用したりなどの手段を用いて指令所などに連絡を取った上で、運行指令担当者による許可が必要である。

ただし、急病人の救護手配の必要や犯罪行為が発生した場合でも、発生場所が本来の停車駅に近い場合は緊急停車の手続きを取らず、最寄りの本来の停車駅で急病人の救護や犯罪行為を実行した被疑者の引き渡しを実施することもある。ただし後者の場合は、犯罪行為の被害者が存在している場合は、近くの交番や警察署において状況説明を要請する観点から、警察が必要と判断した場合には、警察側が鉄道事業者側に要請をした上で、被害者にも降車を求める場合がある。

あくまでも突発的な停車であるため、停車した駅では客扱いを実施せずに非常用ドアコックなどを用いて一部の扉のみを解放して対応することもある（被疑者の引き渡しの場合は、被疑者の逃走防止の観点から、開放するドア前に警察官を待機させる場合もある）。

なお、受験生などの乗り間違えから通過駅に停車させる「温情停車」が発生することがあるが、本来この様な手法はほとんどの鉄道事業者において許可されていない。これを許可なく行った場合は乗務員や運転指令担当が処分される場合もある。

運転停車

客扱いや荷扱いを行わない場合の停車を指す。主に小駅や信号場における列車の行き違いや待避、スイッチバックによる方向転換、乗務員の交代や機関車の付け替えといった運転上必要な業務を行うためのものが多い。比較的走行距離が短い夜行列車では時間調整として行われる場合もある。

踏切設備の都合上やATS誤作動防止の観点で、出発信号機が停止信号定位になっているなど、通過禁止駅および通過禁止信号場になっている場所では、回送列車などの特殊列車も必ず運転停車することになる。

また、車内販売商品や食材の積み込みのための停車、旅客列車に併結された荷物車の荷扱いのための停車についても、乗客から見ると運転停車に当たる。一般的な鉄道時刻表では通過として扱われるが、運転士が使用する携帯時刻表では停車時刻・発車時刻ともに記載されており、国鉄やJRでは客扱いの停車と区別するためにカッコ囲いとなっている。

なお、列車の扉が自動扉で無かった時代は、客扱いを行わない停車は多く存在しなかった。車両の扉は走行中も乗客が自由に開閉でき、停車していれば乗降が可能だったからである（20系を使用した寝台列車など一部の列車では、車掌の操作で一括施錠される例もあった）。そのため昭和中期ごろまでの時刻表では、運転扱い上の理由で停車する小駅^[17]や深夜に停車する駅でも、優等列車の停車時刻が掲載されていることがあった。例として、運転開始当初の「はくつる」は、上下とも未明の一ノ関駅、盛岡駅、尻内駅が客扱い停車となっていた。しかし、後のダイヤ改正で乗降客の利用実績により、運転停車となり時刻表上では通過とした。

また、自動扉を持った車両が増えてきた時代に起こった有名な運転停車に関する事件として、1961年の「サンロクトオ」改正における特急「白鳥」をめぐり能生駅で起こった「能生騒動」や、1982年に名古屋駅で起こった寝台特急「紀伊」機関車衝突事故がある。また、運転停車から定期列車停車駅に変更した例（「サンライズ出雲」における新見駅への新規停車など）もある。

京王電鉄の「京王ライナー」は、明大前駅が通過禁止駅であるため、運転停車を行う^[18]。

その他の停車

信号機が停止信号を現示している場合など、信号機の手前で停止することを「機外停止」と称する。

脚注

出典および参考文献

• 
  電気車研究会 鉄道ピクトリアル 1988年1月号 特集「鉄道のスピードアップ」 「列車の停車時間を考える」


• 
  弘済出版社（現在は交通新聞社に社名変更） 『鉄道ダイヤ情報』 1994年4月号 特集「ファースト・ステップ列車ダイヤ」


• 
  日本鉄道運転協会 運転協会誌 各号


• 
  井上孝司 『ダイヤグラムで広がる鉄の世界 : 運行を読み解く&スジを引く本』 秀和システム、2009年10月23日。ISBN 978-4-7980-2412-7。 
  

関連項目

• ダイヤグラム


• 対面乗り換え


• 運用 (鉄道)


• 夜間滞泊

この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。