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京浜東北線（けいひんとうほくせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から、東京都千代田区の東京駅を経由して神奈川県横浜市西区の横浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する電車線の運転系統の通称である。大宮駅 - 東京駅間は東北本線の、東京駅 - 横浜駅間は東海道本線の一部である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJK。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間の根岸線と一体であり、合わせて京浜東北・根岸線と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、東京の電車特定区間内の運転系統（E電）の一つであり、東京の都心を南北に縦貫し、北は埼玉県さいたま市、南は神奈川県横浜市・鎌倉市まで結んでいる。ラインカラーはスカイブルー（■）で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業と同時に「京浜線」として東海道本線東京駅 - 高島町駅（現存せず）間で開始された電車運転が起源であり、その後北は東北本線大宮駅、南は根岸線大船駅まで運行区間が延伸されて1973年（昭和48年）に現在の運行形態となった。2014年には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東京と横浜間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の電車線であることに拠る「東北」からなる（名称の経緯は「#歴史」節も参照）が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅間が東北本線である。一般的には運営事業者（JR東日本）はもとより、国土交通省や関係する各鉄道事業者、マスメディアなどが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。そのためか、一部の乗換案内では省略されている。^{[注 1]}

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、2001年の湘南新宿ライン運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施^{[注 2]}、さらに2015年に上野東京ラインとして東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転が開始されたこと^[1]等により、京浜東北線の縦貫線としての役割は分散される方向にある。

山手線が並行する田端駅 - 品川駅間は旅客営業規則の定める「東京山手線内」に含まれ、区間外よりも安い運賃体系となっている。

歴史

京浜線電車試運転時の有楽町駅 奥が東京駅側（1914年12月）

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  1914年（大正3年）
  
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    12月20日：東京駅から高島町駅（のちに廃止）まで東海道本線の電車線が京浜線として運行を開始。
    
    • 当時は内閣鉄道院において最も長い電車による運転区間であったこともあり、1両の半分ではあるが二等客室（現在のグリーン席に相当）を有した車両（二・三等合造車）を連結していた。また、京浜電車とも称されていた。
    
    
    • 東京駅の開設とともに京浜線電車の運行が開始されたが、準備不足により開業日早々に来賓を乗せた下り電車が途中で立ち往生するトラブルを引き起こした。仙石貢鉄道院総裁は翌12月21日の新聞各紙に謝罪広告を掲載したほか、その後もトラブルが起こっていたため電車の運行を一旦中断し、半年余り入念な試運転を行って運行を再開させた。
    
    
  
  
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    12月26日：運行休止。京浜線専用駅の大井町駅・高島町駅営業休止。
  
  


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  1915年（大正4年）
  
  • 
    5月10日：運行再開。大井町駅・高島町駅も営業再開。
  
  
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    8月15日：横浜駅が移転（現在の高島町辺り）し、高島町駅をそれに統合して廃止。
  
  
  • 
    12月30日：運行区間を桜木町駅まで延伸。
  
  


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  1928年（昭和3年）2月1日：東北本線田端駅 - 赤羽駅間の電車線（複線）が完成。京浜線電車の運行区間を赤羽駅まで延伸。
  
  • 1925年11月1日に開業した東北本線の電車線である東京駅 - 田端駅間（山手線が環状運行で使用）に乗り入れ、また田端駅 - 赤羽駅間は東北本線列車線（複線）に添う形で建設された電車線（複線）を増設することによって運転区間が延伸された。王子駅・赤羽駅周辺の築堤はこの時に建設されたものである（赤羽駅の築堤はその後の連続立体交差化工事により取り壊され、現存しない）。
  
  
  • 現在のような京浜東北線の運行形態が始まる以前より、東北本線列車線（田端駅、王子駅経由）の上野駅 - 大宮駅間には、三等車のみで区間運行する列車が複数設定されていた。
  
  


• 
  1932年（昭和7年）9月1日：東北本線列車線の赤羽駅 - 大宮駅間を直流電化し、これに乗り入れる形で大宮駅まで運行区間を延伸。
  
  • 大宮駅まで延伸した当初は現在と逆に東北・京浜線とアナウンスされていたようであるが、1956年11月19日から京浜東北線に改められた。ただし、1932年9月時点で「京浜東北線」という名称は登場しているようである。一説によると、東京西南地区の乗務員が「田舎くさい名前」だと嫌って、東京以南では相変わらず「京浜線」の名前を使用し続けたといわれている。実際、東京以南では1970年前後まで「京浜線」とアナウンスする駅が多かった（現在でも発車標などではスペースの都合上「京浜線」や「京浜」と表示される場合がある）。


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  1938年（昭和13年）9月3日：戦時輸送への移行に伴い二等車を廃止。


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  1945年（昭和20年）
  
  • 
    4月15日：蒲田電車区が空襲により被災し、焼失。一時的に蒸気列車による運転を実施。
  
  
  • 
    5月29日：横浜大空襲により東神奈川電車区が被災、焼失。
  
  


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  1949年（昭和24年）9月15日：婦人子供専用車を設定（進駐軍用車両の後部半室を転用）。


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  1951年（昭和26年）
  
  • 
    4月24日：当時終点であった桜木町駅構内にて工事ミスにより差し掛かったモハ63形2両が焼失し、106名が死亡する桜木町事故が発生。
  
  
  • 12月：進駐軍用車両の設定を廃止し、二等室に転用。
  
  


• 
  1952年（昭和27年）3月15日：二等車を正式に再設定。


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  1956年（昭和31年）11月19日：田端駅 - 田町駅間の山手線・京浜東北線との分離運転開始。
  
  • 全区間に方向別複々線を採用。東京都心部の電車区間内の複々線で貨客分離をのぞけば中央線の御茶ノ水駅 - 中野駅間とこの区間のみが完成していたに過ぎない。このうち、品川駅 - 東京駅間は戦前の京浜線急行電車計画によりすでにホームや高架橋の一部などが完成しており（対米戦の開始により未成に終わった）、分離以前は東北線・高崎線・常磐線の一部列車が朝夕ラッシュ時に上野駅から新橋駅まで、常磐線の国電（現行の常磐線快速電車、当時は各駅停車で運転）が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線のうち工事完了区間を利用して乗り入れていた。


• 
  1957年（昭和32年）6月30日：二等車を廃止。


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  1964年（昭和39年）5月19日：根岸線桜木町駅 - 磯子駅間が開業し、同線と直通運転を開始。横浜駅 - 桜木町駅間が東海道本線から根岸線に編入される。


• 
  1965年（昭和40年）10月：103系の運用開始。


• 
  1968年（昭和43年）10月1日：東北本線大宮駅 - 赤羽駅間3複線化完成により、同区間が東北本線列車と分離。同時に埼玉県内を完全立体化して同区間内の全踏切を撤去。いわゆる「通勤五方面作戦」の一環で貨物列車・長距離列車・近距離電車との分離が実施された。


• 
  1970年（昭和45年）
  
  • 
    3月17日：根岸線磯子駅 - 洋光台駅間 (4.6km) 延伸開業。新杉田駅・洋光台駅が開業。
  
  
  • 11月：101系が中央線快速などから転入開始。
  
  


• 
  1971年（昭和46年）4月19日：72系などの旧形電車の運行終了。


• 
  1973年（昭和48年）4月9日：根岸線洋光台駅 - 大船駅間 (8.0km) が延伸開業。港南台駅・本郷台駅が開業。


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  1974年（昭和49年）5月：山手線に引き続きATC対応103系冷房車を投入。1978年6月までに101系は南武線などに転用され撤退、103系初期型は横浜線や青梅線の新性能化などに転用された。


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  1981年（昭和56年）12月6日：大宮駅 - 蒲田駅間で自動列車制御装置 (ATC) 使用開始^{[注 3]}。


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  1984年（昭和59年）1月29日：蒲田駅 - 大船駅間でATC使用開始。


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  1988年（昭和63年）3月13日：都心部（田端駅 - 田町駅間）で日中の快速運転を開始。


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  1989年（平成元年）10月27日：205系を導入。


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  1992年（平成4年）5月7日：901系（後に209系へ称号変更）の運用開始。


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  1993年（平成5年）2月15日：209系0番台車（量産車）の運用開始。


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  1995年（平成7年）5月24日：209系に6扉車を連結開始。


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  1996年（平成8年）2月1日：埼京線恵比寿駅延伸開業用車両捻出のため205系の運行終了^[2]。


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  1998年（平成10年）
  
  • 3月13日：103系の運行終了^[3]。
  
  
  • 
    7月4日^[4][5]：東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
  
  


• 
  2001年（平成13年）1月5日：209系500番台車の運行開始。


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  2002年（平成14年）7月14日：快速電車の浜松町駅停車開始^[6]。


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  2003年（平成15年）
  
  • 
    10月6日 : 大井町駅 - 大森駅間で蒲田発大宮行きの始発電車が線路内にそのまま放置されていたショベルカーのシャベル部分（同日未明に線路工事で使用していた）に衝突する事故が発生^[7]。排障器が破損して運行できなくなったため、東十条 - 蒲田間で約4時間運行見合わせになる^[7]。
  
  
  • 12月21日：南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタルATC (D-ATC) 使用開始^[8]。
  
  


• 
  2007年（平成19年）12月22日：E233系の運用開始^[9]。


• 
  2009年（平成21年）8月14日：デジタルATC (D-ATC) を大宮駅 - 南浦和駅間および鶴見駅 - 大船駅間に拡大導入。これにより、全区間デジタルATC方式となった。


• 
  2010年（平成22年）
  
  • 
    1月24日：209系0番台および500番台の運行終了。翌25日からE233系1000番台に統一。
  
  
  • 4月19日：平日朝の7時30分から9時30分までに東京駅に到着する南行、品川駅に到着する北行の電車に女性専用車両を設定。
  
  


• 
  2014年（平成26年）2月23日：川崎駅構内で回送電車が脱線・横転する事故（JR京浜東北線脱線横転事故）が発生。


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  2015年（平成27年）3月14日：快速電車の神田駅および御徒町駅停車開始（御徒町駅は土曜・休日ダイヤのみ停車）。


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  2016年（平成28年）8月：駅ナンバリング導入開始。

今後の計画

• 上野東京ラインとして東海道線と宇都宮・高崎・常磐線の直通運転が開始された段階で、車両基地の再編成や線路の東側移設を行った後、山手線とともに田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近に新駅（高輪ゲートウェイ駅）が2020年に暫定開業する予定である^[10]。


• すべての駅にホームドアを設置する予定で、東京駅、上野駅、品川駅、横浜駅など27駅は2020年度までに、大宮駅、浜松町駅など10駅は2021年度以降に設置予定である^[11][12]。このうち、さいたま新都心駅は2017年9月23日、浦和駅は同年10月21日^[13][14]、上野駅は同年12月20日^[15]に使用が開始された。また有楽町駅は2018年9月^[16]に使用が開始される予定である。

運行形態

E233系1000番台の側面LED表示器。各駅停車上野行は東京駅を越える北行電車の終電。

大宮駅 - 横浜駅間では、京浜東北線は東北本線・東海道本線の電車線として全区間で独立して走行できる専用の複線が確保されている。田端駅 - 品川駅間では、東京都心を環状運転する山手線と並行するが、このうち品川駅以外では、同線と同一ホームでの乗り換えが可能な方向別配線となっており、旅客の利便性が図られている。また全区間で、主要駅のみに停車する中距離電車の系統である宇都宮線・高崎線・東海道線（上野東京ライン、東北本線・東海道本線の列車線）に対する各駅停車としての役割を担っているが、これらの路線との接続は特に図られていない。

北行と南行

一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。したがってJR内部では大船方向への電車を「南行」（なんこう・みなみゆき）、大宮方向への電車を「北行」（ほっこう・きたゆき）と呼んで区別している。ただし、旅客案内上は原則として「大船方面行」「大宮方面行」などと表現される（他の同様な例はダイヤグラムを参照）。

運転区間・頻度

首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い路線である。

大宮駅 - 大船駅間を直通運転する系統と、途中駅の南浦和駅・赤羽駅・東十条駅・上野駅・蒲田駅・鶴見駅・東神奈川駅・桜木町駅・磯子駅が始発・終点となる系統がある。車両基地の存在や折り返し設備の関係で、浦和駅・川崎駅・横浜駅などの主要駅より1駅手前までの運行となる電車が多く運転されていることが特徴となっている。

朝夕ラッシュ時は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約4 - 5分間隔（1時間に11 - 12本程度）で運行されている。ただし、大宮駅 - 南浦和駅間および蒲田駅 - 横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間では運行間隔が広がる部分がある。日中時間帯は全列車が快速（後述）として運行されている。

早朝・深夜以外（日中時間帯が中心）には東神奈川駅 - 桜木町駅・磯子駅・大船駅間で横浜線の電車（8両編成、列車番号末尾K）が乗り入れてくるが、運転系統と使用車両は相互に独立している。

快速運転

田端駅 - 東京駅 - 田町駅間では山手線と方向別運転になり、日中は快速運転が実施される（田町駅）

日本国有鉄道（国鉄）からJR東日本に移行後の1988年3月13日一本列島ダイヤ改正より山手線と並行する田端駅 - 田町駅間で日中（10時30分 - 15時30分ごろ）に快速運転を開始した。この「快速」は各駅に停車する山手線電車に対する快速であり、当該時間帯は京浜東北線の全電車が快速となる。追い抜き設備がある駅がないため京浜東北線電車同士の追い抜きは行われない。

運転開始当初の田端駅 - 田町駅間での途中停車駅は上野駅・秋葉原駅・東京駅。その後、2002年3月のJR東日本による東京モノレールの買収により、同年7月14日から東京モノレール羽田空港線との乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった^[6]。品川駅は京浜東北線と山手線が別ホームとなっており相互乗り換えに階段などを使用する必要があるため、隣の田町駅が快速運転開始当初から停車駅となっている。2015年3月14日のダイヤ改正にて、快速停車駅に新たに神田駅を追加し、中央線快速との乗り換えの向上を図り、この日の上野東京ラインの開業に合わせて、土曜・休日ダイヤでは御徒町駅にも停車するようになった。

快速運転の実施により、田端駅 - 品川駅間の所要時間が約7分短縮された。

年末年始（例年12月26日 - 翌年1月4日）については特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っていた。しかし、2015年3月のダイヤ改正で前述の御徒町駅の土曜・休日ダイヤにおける快速停車化に伴い、2015年12月30日から2016年1月3日にかけても引き続き快速運転を行う形が取られる（これは2016年度以降も同様^[17]）。なお、快速運転時間帯に山手線で人身事故などによる運転見合わせやダイヤの乱れが起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。

田端駅 - 浜松町駅間以外では終点まで各駅に停車するため、電車の行先表示機は始発駅から快速運行区間終了まで「快速」の表示で運行されるが、その快速運行区間を過ぎると「各駅停車」表示へと変更が行われる。表示変更は、北行が西日暮里駅、南行が新橋駅を通過した後である。

路線図
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保安システム

E233系6000番台で運用されている横浜線直通電車以外の電車はE233系1000番台（10両編成）を使用し、保安装置は全線ATC方式となっている。2003年12月21日より南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタル式ATC (D-ATC) が導入され、日本国内の在来線鉄道では初の事例となった。この結果、翌2004年3月13日のダイヤ改正で朝のラッシュ時に上下各2本の増発が実施されている。なお、2009年8月14日にはD-ATCが全線に拡大された。

列車番号

列車番号は、3-4桁の数字とその末尾にA-Cのアルファベットが付き、最初の3-4桁の数字の上2桁（時間帯により1桁）は始発駅の発車時間帯（24時制）を表し、下2桁は運用番号となる方式を採用している。運用番号は01から始まり、南行電車では、下1桁に奇数を用いた運用番号となるが、北行電車では、その運用番号から1を減じた偶数を用いた列車番号となっている（東海道本線と列車の方向と列車番号の奇偶数を合わせるため）^{[注 4]}。末尾のアルファベットは、運用当日の出庫場所によって異なり、Aはさいたま車両センター・元下十条運転区にある留置線から出庫の運用、Bは大船・磯子・桜木町・上野・大宮を始発駅とする運用と鎌倉車両センターの磯子派出所・東神奈川派出所から出庫の運用、Cは大田運輸区（旧蒲田運輸区）の留置線から出庫の運用となっている。

保線工事実施時

1988年の快速運転開始以前は、保線工事の間合いを確保するため、平日の日中時間帯に田端駅 - 田町駅間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の電車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。この区間の各駅ではホーム上の路線案内看板の「番線」表示が矢印付きの切り替え式（例えば「[5]←｜[5]←」「[5]←｜→[6]」「→[6]｜→[6]」のように島式ホームのどちら側にも表示できる）となっていて、時間帯や月によって案内を変更していた。

現在でも年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を日中に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。この場合京浜東北線は全列車が各駅停車で運行され、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。実施日は晴天率が高い9月末 - 10月の平日となることが多い。それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改築されたほか、前述区間の発車標には種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。また山手線のホームドアも京浜東北線のE233系10両編成が停車しても支障がないように設置されている。

使用車両

現在の使用車両

京浜東北線は、車体にスカイブルー（■）の帯を巻いた電車で運転されている。横浜線からの車両をのぞき、所属車両基地はさいたま車両センター（2015年3月15日までは浦和電車区）である。

E233系1000番台

中央線快速に投入された同系列のマイナーチェンジ車の1000番台が、209系を置き換えるために製造・投入され、870億円を投じて830両の209系0番台・500番台全車を2010年1月までに置き換えた。導入第1号編成となるウラ101編成が2007年8月30日に東急車輛製造を出場し、同年12月中旬まで各種試運転が実施された。209系0番台とは異なり、6扉車は組み込まれていない。そして同年12月22日、ウラ102編成が南浦和8時17分発各駅停車大船行き（23A運用）で営業運転を開始した^[9][18]。

E233系6000番台（横浜線からの車両）

鎌倉車両センター所属。横浜線用の205系を置き換えるために製造・投入されており、205系と同じく横浜線用のウグイス色と緑色（■■）の帯を巻いた8両編成の電車が乗り入れる。詳細は「横浜線」の記事を参照のこと。

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  E233系1000番台
  

  
  

  
  


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  世代交代を印象付ける光景：京浜東北線用209系0番台（左）とE233系1000番台（下十条運転区）
  

  
  

  
  


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  E233系1000番台と寝台特急「富士」（新子安駅）
  

  
  

  
  


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  横浜線からの車両 E233系6000番台（中山駅）
  

  
  

  
  

編成

京浜東北線の電車は2010年1月25日以降、横浜線直通電車をのぞき、すべて片側4扉車両10両編成となっている。

2010年4月19日より、平日朝通勤時間帯の大宮駅→東京駅の全電車（東京駅到着7:30 - 9:30）、大船駅→品川駅の横浜線直通をのぞく全電車（品川駅到着7:30 - 9:30）の3号車を女性専用車両に設定している^[19]。

過去の使用車両

• デハ6340系


• デハ33500系


• デハ63100系


• 30系


• 31系


• 40系


• 50系


• 
  63系・72系
  


• 
  101系
  
  • 京浜東北・根岸線では103系への置き換えが進んだ1970年^[20]から1978年^[21]までの短期間運用されていた。ただし、最大でも5本と少数勢力であった。


• 
  103系
  
  • 京浜東北・根岸線では1965年から1998年まで運用され、ATC対応や冷房付の同系列新造車両に入れ替えながら209系の量産投入まで長く主力として運用されていた。
  
  
  • 1972年から1989年までは東神奈川駅 - 大船駅間に乗り入れる横浜線の電車にも使用され、先頭車の前面下部に「横浜線」の青い文字を記した大型プレートを装着していた。京浜東北線のラインカラーであるスカイブルー塗装の車両も走っていたが、後年ほとんどがウグイス色になった。詳細は「横浜線」の記事を参照のこと。
  
  


• 
  205系
  
  • 京浜東北・根岸線では1989年から1996年まで運用されていた。ただし、209系の量産投入までのつなぎ的な位置付けで、最大でも6本と少数勢力であった。
  
  
  • 1988年から2014年まで東神奈川駅 - 大船駅間では、横浜線用のウグイス色と緑色（■■）の帯を巻いた8両編成（1988年から1994年まで7両編成）の電車が乗り入れていた。詳細は「横浜線」の記事を参照のこと。
  
  


• 
  209系
  

  1992年に試作車901系として運用開始。量産車209系0番台は1993年に運用開始され、103系・205系を置き換えて1998年に本系列への統一が達成された。901系は209系900・910・920番台となった。2001年には幅広車体の500番台が投入された。

  
  

  0番台は全編成の6号車に6扉車を組み込んでいた。なお、900・910・920・500番台は6扉車を組み込んでいない。

  
  

  900・910・920番台は前記E233系1000番台の導入に先駆け、2007年3月までの中央・総武緩行線からの500番台の転入により同年8月までに運用を離脱、大宮総合車両センター車両検査科東大宮センターへ疎開回送されるなどした後、2008年1月までに長野総合車両センターにすべて廃車回送された。

  
  

  前記E233系1000番台の導入に伴い0番台は廃車されたほか、一部が多目的試験車「mue-train」に改造されたり、房総地区もしくは南武線に転用された。改造には時間がかかるため、改造を待つ車両が各地に疎開されている。500番台は4編成が京葉車両センターに、1編成が三鷹車両センターに転出した。

  
  

  2007年11月より0番台に離脱疎開車が発生、同年12月より順次廃車回送されている。

  
  

  2010年1月24日の1620A（21A運用）についたウラ52編成もってすべての京浜東北・根岸線で運転をしている0番台が運用を離脱し、翌日からE233系1000番台に統一された。

  
  

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  30年以上にわたって京浜東北線の輸送を支えた103系（1995年頃）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  運転最終日のウラ80編成
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  京浜東北線用209系（2006年8月29日 東京駅 - 有楽町駅間）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  京浜東北線209系の最後の編成となるウラ52編成（浦和駅）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  209系500番台（2007年5月10日 本郷台駅 - 大船駅間）
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  横浜線からの車両 205系（2011年4月15日 小机駅）
  

  
  

  
  

諸問題

遅延多発問題

京浜東北線は近年ダイヤの乱れが多く、そのうち人身事故の発生件数で見ると2004年 - 2008年は中央線快速を上回っている（2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件）。また、209系の機器劣化による車両故障などのトラブルの多発や、大宮駅 - 横浜駅までの全区間が他の路線と並走しているため隣接する他路線のトラブルを起因とする京浜東北線のダイヤ乱れや運転見合わせが頻繁に発生していた。なお、2007年12月からは、故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えた。

開かずの踏切問題

東海道線と並走する区間、特に大森駅 - 蒲田駅間の開かずの踏切である「学校踏切」は、2005年には、早朝の人身事故の影響によるダイヤの乱れにより長時間開かなかった当該踏切を強行横断した女性1人を撥ねる人身事故が発生し、マスメディアに取り上げられた。

データ

停車場・施設・接続路線

凡例 都電・新交通システムや一部の鉄道線は経路を省略し、記号で表記 は、方向別複々線で対面乗り換えを表す キロ程の上段は大宮からの営業キロ、下段は東京からの営業キロ 1: 東北新幹線・上越新幹線 2: 川越線 1 2 3 3: 高崎線 東北本線（宇都宮線） 東武：野田線 0.0 30.3 JK 47 大宮駅 ↓京浜東北線 埼京線 東北貨物線（湘南新宿ライン） 大宮操車場 1.6 28.7 JK 46 さいたま新都心駅 2.7 27.6 JK 45 与野駅 武蔵野線貨物支線 4.3 26.0 JK 44 北浦和駅 6.1 24.2 JK 43 浦和駅 7.8 22.5 JK 42 南浦和駅 武蔵野線 列車線（宇都宮線・高崎線） さいたま車両センター 10.6 19.7 JK 41 蕨駅 12.5 17.8 JK 40 西川口駅 14.5 15.8 JK 39 川口駅 荒川 埼玉県／東京都 新河岸川 赤羽駅 (1) 17.1 13.2 JK 38 赤羽駅 (2) 国鉄赤羽発電所専用線 東北新幹線 埼京線（赤羽線） 18.9 11.4 JK 37 東十条駅 下十条運転区 JR貨物：北王子線 20.4 9.9 JK 36 王子駅 21.5 8.8 JK 35 上中里駅 山手貨物線（湘南新宿ライン） 山手線 田端信号場駅 23.2 7.1 JK 34 田端駅 常磐線貨物支線 東北本線（宇都宮線・高崎線） 24.0 6.3 JK 33 西日暮里駅 京成：本線 常磐線 24.5 5.8 JK 32 日暮里駅 東北新幹線 25.6 4.7 JK 31 鶯谷駅 26.7 3.6 JK 30 上野駅 京成上野駅 27.3 3.0 JK 29 御徒町駅 28.3 2.0 JK 28 秋葉原駅 総武緩行線 上野東京ライン 神田川 中央線 29.0 1.3 JK 27 神田駅 日本橋川 総武快速線 ↑東北本線区間 30.3 0.0 JK 26 東京駅 京葉線 ↓東海道本線区間 東海道新幹線 ↓東海道線 31.1 0.8 JK 25 有楽町駅 横須賀線 32.2 1.9 JK 24 新橋駅 東海道貨物線（汐留方面） 33.4 3.1 JK 23 浜松町駅 モノレール浜松町駅 古川 東京モノレール羽田空港線 34.9 4.6 JK 22 田町駅 東海道貨物線（休止中） 新幹線回送線 JK 21 高輪ゲートウェイ駅 2020- 田町車両センター 37.1 6.8 JK 20 品川駅 京急：本線 山手線 品鶴線（横須賀線） JR東海：東海道新幹線 京浜東北線 東海道線 東急：大井町線 39.5 9.2 JK 19 大井町駅 41.7 11.4 JK 18 大森駅 呑川 東急：池上線・東急多摩川線 44.7 14.4 JK 17 蒲田駅 蒲田電車区 多摩川 東京都／神奈川県 48.5 18.2 JK 16 川崎駅 京急川崎駅 南武線 東海道貨物線 横須賀線・湘南新宿ライン 品鶴線・武蔵野線（貨物線） 鶴見川 52.0 21.7 JK 15 鶴見駅 京急鶴見駅 鶴見線 東海道貨物線 高島線（貨物線） 55.1 24.8 JK 14 新子安駅 京急新子安駅 入江川 横浜線 鎌倉車両センター 　東神奈川派出所 57.3 27.0 JK 13 東神奈川駅 仲木戸駅 東急：東横線 京浜神奈川駅 神奈川駅 旧横浜駅方面→ 京浜東北線 59.1 28.8 JK 12 横浜駅 みなとみらい線 根岸線 東急：東横線旧線 相鉄：本線 横須賀線・湘南新宿ライン 東海道線 京急：本線

路線データ

根岸線区間を含む大宮駅 - 大船駅間のもの。

• 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
  
  • 大宮駅 - 川口駅間：大宮支社
    
  
  
  • 赤羽駅 - 蒲田駅間：東京支社
    
  
  
  • 川崎駅 - 大船駅間：横浜支社
    
  
  


• 区間（営業キロ）：大宮駅 - 大船駅 81.2km
  
  • 大宮駅 - 東京駅：30.3km（東北本線）
  
  
  • 東京駅 - 横浜駅：28.8km（東海道本線）
  
  
  • 横浜駅 - 大船駅 22.1km（根岸線）
  
  


• 軌間：1067mm


• 駅数：京浜東北線35駅（起終点駅を含む）、根岸線11駅（横浜駅を除く）


• 複線区間：全線


• 電化区間：全線（直流1500V）


• 
  閉塞方式：
  
  • 大宮駅 - 桜木町駅間：ATC方式
    
  
  
  • 桜木町駅 - 大船駅間：ATC方式または自動閉塞式
  
  


• 保安装置：
  
  • 大宮駅 - 桜木町駅間：D-ATC
    
  
  
  • 桜木町駅 - 大船駅間：D-ATCまたはATS-P
    
  
  


• 最高速度：95km/h


• 運転指令所：東京支社東京総合指令室 (ATOS)

混雑率の推移

2017年度の最混雑区間（大井町 → 品川間）の混雑率は186%である^[22]。

1975年の時点で10両編成、毎時24本の高頻度運転がなされており、当時はこれ以上の輸送力増強は極めて困難とされていた。南行の最混雑区間は2014年度まで上野 → 御徒町間であったが、同区間の混雑率は2002年度まで毎年230%を越えるほどの激しい混雑であった。日本の鉄道路線でも、並走する山手線とともに首都圏で最も混雑率が高い路線となっていた。

2003年に保安装置がD-ATCに更新されたことにより本数の増加が可能になり、2004年のダイヤ改正でラッシュ時の本数が2本増発されて毎時26本となった。2007年度から広幅車両であるE233系1000番台を導入すると1車両あたりの定員も増加し、2008年度は南行の混雑率が198%となり、初めて200%を下回った。

上野東京ラインの開業後は上野 → 御徒町間の輸送人員が大幅に減少し、2015年度から南行の最混雑区間は川口 → 赤羽間に変更となった。