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大韓航空 대한항공 Korean Air
IATA KE ICAO KAL 呼号 KOREANAIR
創立於	1946年（成立之初为韩国国家航空）
開始運營	1969年
樞紐機場	韩国 仁川國際機場  韩国 金浦國際機場
重點機場	韩国 金海国际机场  韩国 济州国际机场  日本 关西国际机场
飛行常客 奖励计划	SKYPASS
贵宾休息室	大韓航空贵宾休息室
航空聯盟	天合聯盟
机队数量	167
通航城市	127
公司口号	Excellence in Flight
母公司	韓進集團（即将被拍卖）
总部	韩国 首尔特别市江西区空港洞
重要人物	趙亮鎬（集團會長兼CEO）
网站	koreanair.com

大韓航空（朝鮮語：주식회사 대한항공／株式會社 大韓航空 ^{Jusikhoesa Daehanhanggong */?}，英语：Korean Air Lines Co., Ltd.，KSE：003490）成立於1969年，是大韩民国最大的航空公司，同時也是亚洲最具規模的航空公司之一，屬於天合聯盟。母公司為韓進集團。仁川國際機場為大韓航空的國際樞紐機場，經營欧洲、非洲、亞洲、大洋洲、北美洲及南美洲航線；而金浦國際機場則為國内樞紐機場。

歷史

1983年大韩航空波音747SP（当时称Korean Air Lines，並且有韓國漢字「大韓航空」的字眼）

1985年涂装变更后的大韩航空波音747-200；图中的HL7463是大韩航空引进的第一架747，原机号HL7410

大韓民國政府於1962年成立國營的大韓航空（Korean Air Lines），以取代於1946年成立的私營韓國國家航空公司（Korean National Airlines）。

1969年3月1日，大韓航空被韓進集團（Hanjin Transport Group）收購，成為一家私營航空公司；同年10月7日首航臺北機場^[1]:777。1971年4月開辦長途貨運服務，翌年4月17日開辦洛杉磯客運航線。1973年，大韓航空引進波音747-200飛行太平洋航線，並用波音707開辦巴黎航線，該航線數年後改用DC-10執行。1975年，大韓航空訂購了三架空中客车A300，成為亞洲最早使用空中客车飛機的航空公司之一，這些A300交付后即被用於亞洲航線。^[2]當時由於韓國飛機被禁止飛入苏联及朝鲜民主主义人民共和国領空，大韓航空的歐洲航線需向東飛行，如金浦-安克雷奇-巴黎。

1984年，大韓航空啟用新版太極圖標誌，英文名稱由Korean Air Lines改為Korean Air，並以天藍色為飛機的主體色調。1990年代初期，大韓航空成為首家引進3引擎麥道MD-11的航空公司，同期引進的還有波音747-400，但MD-11並不能滿足客運需求，因此於90年代中期被改為貨機，2000年代初退出運營。現時大韓航空的主力機隊為波音747、波音777、空中客车A330及空中客车A380。

2013年夏季，大韓航空購得捷克航空44%的股份，布拉格瓦茨拉夫·哈維爾國際機場也成為大韓航空的次要樞紐。其後，韓航開始將部分飛機轉往捷克航空，其中一架空客A330-300（編號HL7701）於2013年6月租予捷航。大韓航空正考慮將餘下的部分空客A330-300和波音747-400轉往捷克航空。

航點與目的地

大韓航空航點图

代码共享协议

除了天合联盟成员航空公司外，大韩航空已经与以下航空公司签订了代码共享协议（截至2018年6月）:

+表示寰宇一家

機隊

波音747-8

波音737-800

波音777-3B5ER

空中巴士A380

空中巴士A330-200

麦道MD-11

波音787-9

截至2018年6月，大韓航空机隊平均機齡9.1年，擁有以下飛機^[8][9][10]：

已退役机隊

• 
  空中巴士A300（F、B4-2C、600R）


• 
  波音707-300C、320C（1971-1991）


• 
  波音747-200（1973-1999）


• 
  波音747-200F（1981-2008）


• 
  波音747-300（1984-2005）


• 
  波音747-300F（1984-2005）


• 
  波音747-400（1993-2018）


• 
  波音747-400F（1996-2018）


• 波音747-400BCF


• 
  波音747SP（1980-1998）


• 
  波音727-200（1971-1994）


• 波音720


• 道格拉斯DC-3


• 道格拉斯DC-4


• 道格拉斯DC-8


• 
  麦道MD-83（1985-2002）


• 
  麦道DC-10-30（1975-1996）


• 麦道DC-9-32


• 
  麦道MD-11（1991-1998）（1998-2003）


• 麦道MD-82


• 洛克希德L-749


• 福克F27-200、500


• 福克F28-4000


• 福克 100


• Gasuden KR-2


• 费尔柴尔德FH-227


• YS-11

飞行常客奖励计划

大韓航空的飛行常客獎勵計劃名为“SKYPASS”，所有搭乘大韓航空的乘客均可參加，入會費全免，該計劃另設“SKYPASS JUNIOR”，供12歲以下小童參加。

安全記錄

1990年代至2000年大韩航空加入天合联盟以前，大韓航空的飛行安全倍受權威部門注視。倫敦斯坦斯泰德機場（Stansted Airport）嚴重墜機事故發生後，大韓航空被指責為“航空界安全記錄最差的航空公司之一”。在強大的批評壓力之下，大韓航空的創始人之一趙亮鎬（Cho Yangho）也只得忍氣吞聲，承擔責任。1997年，隨著韓國亞洲金融危機的爆發，在改革下大批的韓航高級幹部與部門經理被整肅下台，乘客的飛行安全得以大大提升，此後僅有零星事故。

頻繁的飛行事故，導致90年代末期加拿大航空（Air Canada）、法國航空（Air France）、達美航空（Delta Airlines）中止與大韓航空實行“代碼共享計劃”。美国国防部（US Department of Defense）也多次將大韓航空公司列入黑名單，並力勸部門工作人員儘可能避免乘坐大韓航空的班機。輿論批評的矛頭多指向大韓航空高層管理人員的非專業化，人事提拔多靠人際關係而非嚴格的考核制度^[12]。

導致大韓航空飛行安全問题的另一個因素是有著韓國封建文化的駕駛艙等級制度。由於飛行員大多是由退役空軍機師擔任，因此，軍隊内階級觀念制度也被帶到航空公司内。年輕的飛行員不允許對資深的飛行員的決定提出任何異議，即使是犯錯也不可提出指正。1991年6月13日的機腹迫降事件便是由這一制度所引致。事後調查顯示，副機長曾經拒絕切斷機艙内的警報器，然而機長卻強制命令他執行。澳洲民用航空調查委員會主席米克托勒把這種等級制度描繪成“具有亞洲（基本上是韓國）特色的權威等級”，在飛機上，機長永遠是上帝，没有任何人敢和他進行辯論。

韓國社會重視階級觀念，同樣對大韓航空的管理文化帶來影響。大韓航空公司副社長趙顯娥（趙亮鎬會長之女），於2014年12月5日以乘客身份乘坐自家公司的航機，因為一名空服員送餐程序出錯，便命令機長將客機從跑道折返登機門，並驅趕座艙長下機^[13]。多個媒體批評大韓航空管理層的威權文化，凌駕於機組人員的專業判斷^[14]。

飞行事故

• 1958年2月16日，一架道格拉斯DC3型飛機（編號HL106，飛機名為“滄浪號”）從釜山飛往漢城（今首爾）的途中被8名劫機分子劫持飛往朝鲜首都平壤。


• 1969年12月11日，一架YS-11-125從江陵市飛往漢城途中再次被劫機分子劫持至平壤，機上有47名乘客和4名機組成員。降落朝鮮66天后，朝鮮當局于1970年2月釋放了39名人質，飛機繼續被扣留在朝鮮，其餘未釋放人質和飛機下落至今仍不明，大韓航空最後把編號為HL5208的飛機被標為退役。^[15]


• 1971年1月23日，一架福克F-27從江陵飛往漢城途中，一名劫機分子用手榴彈將飛機劫持至束草市，迫降在海洋上，副機長和劫機犯被炸死。


• 1976年8月2日，一架波音707貨機從伊朗首都德黑兰飛往漢城。飛機從29號跑道起飛升空後，沒有按照標准儀表離場規則進行左轉，而是右轉飛向一座山頭。飛機在海拔2020米（6630英呎）高度撞山墜毀，5名機组人員全部罹難。


• 1978年4月20日，大韓航空902號班機（波音707），由法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市。在距離北極點780公里處，加拿大航空管制員告知該航班的飛師，飛機已偏離預定航線。機師未能正確執行操作，反而將飛機180度偏航穿越格陵兰海、斯堪的纳维亚半岛和巴倫支海，在摩尔曼斯克地区进入苏联领空，向科拉半岛飞去。苏联国土防空军的防空雷達在该飞机距苏联海岸线300公里，高度9000米，时速900公里时即发现并开始监视跟踪。起初認為是一架波音747，並派出Su-15攔截機進行攔截。當戰鬥機接近波音707後，韓國飛行員請求著陸並開啟了著陸燈。然而，蘇15戰鬥機已接到將客機擊落的命令。根据苏方说法：苏-15截击机飞行员尾随目标一段航程后确定这是一架由波音707客机改装的美国RC-135电子侦察机，并连续向其发出迫降信号，并一度在近距离打开降落灯示意对方降落，但后者没有任何回应，仍继续向苏联领土纵深方向飞行；而后该机突然调整航向，向与苏联接壤的芬兰方向飞去，苏-15飞行员根据地面指挥员命令，向其发射了红外制导空对空导弹一枚，击中了左边机翼，机翼外侧被严重损毁，且爆炸碎片卡住了左侧的一部引擎，同时弹片穿破了机身致使机舱瞬间失压，导致97名乘客中的2人死亡，随后902号班机下降高度进入云层，与苏联截击机脱离联系。根據美國情報局^{哪家机构？}資料顯示，蘇聯飛行員曾多次試圖讓上级相信這只是一架民航客機並且請求取消攻擊指令。最终，蘇聯飛行員不得不服從命令，發射兩枚P-60導彈。第一枚導彈錯過了目標，但第二枚導彈卻擊中了客機的左邊機翼，使左翼嚴重受損。導彈碎片更擊穿了機身，導致2名乘客(一名韩国商人和一名日本游客)因為機艙氣壓急劇降低而死亡。韓國機師將客機緊急下降至1500米高空。密密的雲層使得蘇聯戰鬥機失去了目標，保護了客機。機師控制客機繼續在低空飛行至科拉半島上空，又继续飞行了约40分钟,努力尋找可降落地點，苏联国土防空军另外四架苏-15战斗机空中对其跟踪和监视，但没有再进行攻击。随著夜幕的降臨，在經過多次努力後，客機終於安全降落在科皮亞維湖（Lake Korpijärvi）的冰面上。迫降地点位于摩爾曼斯克南约400公里处，距芬兰边境约32公里。除2名遇難乘客外，其他乘客及機員均被蘇聯直升機所營救。


• 1980年11月19日，大韩航空015号班机（波音747-2B5B客機，機身編號HL7445）由美國安克雷奇市飛往漢城。在降落過程中，由於能見度低，飛機撞上機場旁邊的攔水壩後，在14號跑道墜毀，機身解體並引發大火。6名機组人員（共15名機组成員）、8名乘客（共198名乘客）及地面上1人死亡。


• 1983年9月1日，大韓航空007號班機（波音747-230B，编号HL7442）誤闖蘇聯領空，遭蘇聯空軍戰鬥機擊落於库页岛西南方的公海。269人遇難。


• 1985年5月18日，一架波音727從漢城起飛前往濟州島途中被一名劫機犯劫持並試圖飛往朝鮮。


• 1987年11月29日，大韩航空858号班机空难（波音707）從阿拉伯联合酋长国首都阿布扎比飛往泰国曼谷。在缅甸Tavoy市東北約122公里（76.3英里）處上空爆炸解體。調查顯示，2名恐怖分子扮成乘客，將一台收音機和一個藏有炸藥的酒瓶藏在機艙第7排座位的行李架内。11名機組人員和104名乘客全部死亡。


• 1989年7月27日，大韩航空803號航班（麥道DC10）從沙特阿拉伯吉达市起飛前往利比亚首都的黎波里。由於天氣惡劣，加上機組人員在燃油消耗方面的計算失誤，導致飛機在降落至27號跑道之前因燃油耗盡而墜毀。3名機組人員（共18名）、72名乘客（共181名）和4名地面人員死亡。


• 1989年11月25日，一架福克F-28型客機從漢城飛往蔚山，由於地面工作失誤，在起飛途滑行中，因機翼結冰導致一台發動機停頓。機師失去方向控制，決定放棄起飛。飛機高速衝出跑道並爆炸起火。幸好並無釀成傷亡。


• 1991年6月13日，一架波音727-281客機從济州岛飛往大邱市。機師未能正確執行降落步驟檢查清單，導致起落架未能正確放出。機長鲁莽的命令副機長切斷機艙警報系统來關閉令人煩燥的警報聲。結果飛機在沒有放下起落架的情況進行機腹著陸。沒有釀成傷亡。


• 1994年8月10日，2033號航班（空中巴士A300）從漢城飛往濟州。在降落途中距離跑道1773米處著陸。飛機在著陸後依然以104節的速度衝出跑道，撞上機場旁邊的護牆後起火爆炸。無人傷亡。


• 1994年9月22日，916F次航班（波音747-400）從瑞士苏黎世飛往南韓釜山。該客機8天前在意大利厄爾巴市上空經歷了一場暴風雨。機頭雷達罩、駕駛艙窗户、引擎都遭到冰雹的損壞，但飛機還是安全到達蘇黎世。在蘇黎世經過簡單的維修後，該飛機被安排返回釜山進行維修。波音公司考慮到飛機的損毀程度，在起飛程序上進行了一些調整，將起飛重量上限減少70,000磅，起飛速度V1、VR和V2分別比正常值調高15節、17節和14節。客機從蘇黎世機場14號跑道升空後緩慢爬升，在飛臨某些建築物上空時，距離建築物頂的距離不足50米。後來的調查顯示，儘管波音公司對起飛重量進行了限制，但是該飛機超重竟達86700磅左右。


• 1997年8月6日，大韓航空801號班機（波音747-3B5，機身編號HL7468）從漢城飛往關島首府阿加尼亚市。夜空中，飛機試圖降落在06L號跑道。然而，在下降過程中，機組人員錯誤地將飛機下降至較預定高度440米低243米的高度，導致飛機在198米的高度撞上海拔216米的尼米兹山，並墜入山谷中。17名機組人員和237名乘客中，只有3名機組人員和23名乘客生還。事後調查顯示，機長未能正確執行非精確著陸程序，以及副機長和各機師未能互相監督機長的操作行為，是導致事故發生的主要原因。


• 1998年8月5日，大韓航空8702號班機（波音747-4B5，機身編號HL7496）從日本东京飛往漢城。飛機在16時50分從東京起飛，預計19時20到達首爾。然而，惡劣的天氣迫使飛機改飛濟州島。21時07分，飛機從濟州島起飛，繼續前往首爾；在首爾金浦機場降落時，飛機在跑道上連續顛簸，並衝出跑道約100米才停下。25名乘客受傷。


• 1999年3月15日，1533號航班（麥道MD-83）從漢城飛往浦項。當日浦項的天氣惡劣，能見度很低，而且側風風速達25節。機組人員在第一次嘗試降落失敗後，第二次勉強將飛機降落在跑道上，但依然衝出跑道，事件導致多人受傷。


• 1999年4月15日，大韓航空6316號班機（MD-11F型货机，编号HL7373）由上海飛往漢城，在起飞后不久坠落于上海虹桥国际机场附近的莘庄镇，造成机上3名机组和地面5人遇难。该事故的起因是机组将塔台指示高度1500米错判成1500英尺。


• 1999年12月22日，大韓航空貨運8509號班機空難(波音747-2B5F，机身编号HL7451)從英国伦敦斯坦斯特德机场起飛後不久即墜毀，機上四名機組人員全部遇難。調查結果是機師失誤。


• 2001年9月11日，由於九一一袭击事件的突然發生，大韓航空85號航班（波音747-4B5，编号HL7460）在沿預定航線（首爾－安克雷奇－紐約）飛行途中，被美国空军和加拿大皇家空軍戰鬥機誤以為是被恐怖分子劫持。飛机被攔截降落至加拿大埃里克·尼尔森怀特霍斯国际机场。事後調查顯示，該事件完全是一場誤會，韓國機師誤將飛機上的雷達射頻代碼調成了7500劫機代碼。


• 2002年1月9日，一架麦道MD-11货机（註冊編號HL7372，已於2009年11月28日墜毀）在澳大利亚悉尼機場做装卸工作时倾倒，机尾着地。机场運作並未受影響，機上的10名機組人員被直升机救出，無人受傷。^[16]


• 2005年7月14日，大韩航空公司一架客机在从印尼巴厘岛飞往首爾的途中遭遇空中湍流，机上40多人受轻伤。这家韩国最大的航空公司称，事故发生在飞机起飞后40分钟，这使飞机高度猛降至90米。当时机上共有271人。报道称，37名乘客和数名机组人员在事故中受了轻伤。而后飞机安全降落仁川机场。


• 2007年1月6日，一架韩国仁川出发的大韩航空公司波音737-900客机，在日本秋田机场降落时出现事故。据悉，该客机搭乘133名乘客和乘务人员从韩国仁川出发，在日本秋田机场降落时，飞机没有在滑行跑道正常降落，而是滑上了滑行跑道旁边的停机坪。据目击者供述，当时一架日本航空的客机刚刚离开停机坪，韩国客机便滑向停机坪。根据以往资料，这是首例由于看错跑道而降落停机坪的事故。机上133名乘客和机组人员没有伤亡。


• 2007年9月2日，大韩航空公司的一架空中客车A300－600型客机2日晚在飞往日本关西国际机场途中遭遇乱气流，机上5名乘客和7名乘务员受伤。这架客机是由韩国济州岛飞往关西国际机场的733航班。客机已于当晚8时14分在关西国际机场着陆。受伤者中有的头部流血，有的腰部受重创，部分伤员被送往医院治疗。


• 2009年2月6日，从纷争地区以色列特拉维夫出发飞往比利时布鲁塞尔的大韩航空有限公司货机在没有信号的状态下在欧洲上空飞行100分钟的事实迟迟才被公开。据大韩航空公司透露，本月6日晚9时48分从以色列特拉维夫出发的KE577次航班在经过希腊领空的6日晚11时50分至进入德国领空的7日凌晨1时30分期间，在没有信号的状态下飞行了1小时40分钟。当时货机内有机长等4名工作人员，但无线通讯已中断。


• 2011年7月22日，一架空中客车A380-800客机（注册号HL7611）在东京成田国际机场降落时右侧引擎擦地。大韩航空KE701航班载有168人，从首尔飞往东京。该机在成田机场34号左跑道降落时，机身右倾过度，导致右外侧引擎擦地。所幸飞机平安降落。


• 2013年8月5日，大韩航空公司一架波音737-900客机（航班号KE763）8月5日晚在飞抵日本新潟機場时，在滑行中偏离跑道，差一点冲出跑道。飞机提前抵达新潟機場，于7时40分降落时，飞机偏离跑道，在冲出跑道前瞬间停止，但是机头已经伸出跑道。新潟機場称，目前机体没有受损，机上乘客和机组人员也无人受伤。乘客在机上滞留一时后，搭乘机场巴士前往候机楼。


• 2016年5月5日，一架大韩航空的空客A330-200飞机，计划执飞首尔飞往圣彼得堡的KE-929航班，当时正在滑行去往15号跑道，但是误入了15R跑道连接的滑行道G，并越过了滑行等待位置，进入跑道。导致新加坡航空一架777客机高速中断起飞，刹车过程中数个主轮爆胎。


• 2016年5月27日,大韓航空2708號班機事故,机型波音777-3B5，执飞东京羽田国际机场飞往韩国金浦国际机场航班，在准备起飞时客机左侧引擎故障冒烟起火须紧急疏散，约30人因吸入浓烟感到不适，乘客302人机组17人全数生还。机场出动泡沫车灭火，20分钟后扑灭火灾。

其他事件

• 2014年12月5日，大韓航空公司副社長趙顯娥（韓進集團會長兼大韓航空公司社長趙亮鎬之長女）以乘客身份乘坐紐約飛往首爾的大韓航空86號班機（空客A380，编号HL7627^[17]），從纽约約翰·甘迺迪國際機場飛往韓國仁川。當客機離開停機坪滑往跑道期間，一名空服員未有事先請示趙顯娥的情況下，向她提供了一包夏威夷果仁，而且未有開啟倒在碟子上端上，趙顯娥因而大怒^[18]，隨即指示機長把已經抵達跑道的客機折返登機門，並把負責該航班乘務工作的座艙長驅趕下機，客機因此需要延遲起飛^[19]。當時是乘客的副社長命令機長驅趕座艙長下機的做法被指越權，事件不但引起韓國民眾嘩然^[20]，也令航空管理部門關注。由於事件可能違反航空安全規定，韓國國土交通部決定立案調查^[21]，並對大韓航空提出警告^[22]。趙顯娥其後因公眾壓力辭去大韓航空副社長職務。此事件随后被传媒称为“坚果返航”或“坚果门”事件^[23][24]。韓國檢察廳於12月17日傳召趙顯娥作供。12月30日，韓國檢察廳以涉嫌違反「航空安全法」和強逼機組人員作出偽證罪名，對趙顯娥發出逮捕令。趙顯娥於12月31日被韓國警方拘捕，並接受羈押調查^[25]。2015年1月19日，趙顯娥被押送往韓國法院接受審訊^[26]。2月2日，首尔西部法院303号法庭一审判决，赵显娥被判处有期徒刑3年^[27]。而在2月12日，赵显娥因涉嫌非法变更客机航线、暴力威胁航空安全、恐吓、妨害公务和以欺骗手段妨害司法，经首尔西部地方法院二审判决，赵显娥判处有期徒刑1年。其个人在羁押期间共提交过6封悔过书，试图避免坐牢^[28]。

社会公益

根据中韩友好绿色生态园协议，大韩航空2007年在春季沙尘暴发源地之一的内蒙古自治区库布其沙漠建有“大韩航空生态园”。“大韩航空生态园”也是韩中文化青少年协会与中国共产主义青年团共同建设的“韩中友好绿色长城”项目的重要组成部分。从2007年至2014年，大韩航空已经连续8年在内蒙古大规模植树造林，累计植树数量达120万棵，覆盖401万平方米的土地，为改善当地自然环境做出了极大的贡献。大韩航空还计划到2016年，完成在450万平方米的土地上种植137万棵树的目标^[29]。

参考文献

外部連結

• 
  大韓航空（韓文）（英文）（日文）（繁体中文）（简体中文）（德文）（俄文）（西班牙文）（越南文）（葡萄牙文）（法文）（印尼文）（泰文）
  


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